比亞迪e6純電動汽車的“5·26事故”已經過去了半個多月，還沒有鑒定出結果。

比亞迪內部相關人士6月11日表示，“起火原因鑒定結果出來以后，首先會由第三方公布后，比亞迪也會在第一時間進行通報�！�

按照傳統汽車交通事故鑒定習慣，一般只需一個星期的鑒定時間。目前，參與鑒定的深圳交警和國家多個部委組成的第三方鑒定團，都沒有對外告知報告公布時間。

據本報記者11日從接近鑒定團的消息人士處獲悉，經過第一批鑒定團一個星期的調查，基本可以肯定e6電池并沒有爆炸，但是確定起火點位于電池或電池附近。

本報記者從相關企業獲悉，因為新能源汽車發展涉及多個部委，純電動汽車上市前并無統一的檢測標準，各部委有自行的標準，企業只能逐一送檢，車型才能獲得準生證。準生標準未經受市場充分檢驗之前，相關部門對比亞迪起火的最終結論公布，將謹慎又謹慎。

“游戲規則”滯后于商業化，讓電動汽車的任何一點風吹草動，都會撩起輿論的敏感神經。

安全密度與續航里程兼得？

純電動車e6起火事件，在比亞迪的上空籠罩了一片濃濃的烏云。比亞迪內部上述人士強調，“我們也希望盡快弄清楚起火原因�！笔聦嵣�，“5·26事故”發生之后，比亞迪汽車研究院在當天就開始拿e6試驗車型進行檢測，對可能引發起火的電池、電路等等構件進行摸查。

但截至6月11日，比亞迪方面并沒有對自行檢測的過程和結果發布公告�！盀榱烁�有公信力，都以相關政府部門的檢測結果為準�！北葋喌蟽炔咳耸空f。

比亞迪總裁王傳福被稱為“夢想家”，指的就是他對開發新能源汽車的執著。過去四年，比亞迪一直在推廣雙模電動車F3DM，以試探市場。去年年底，比亞迪e6正式在國內市場上市銷售。此時的王傳福在經歷了低谷之后，發覺夢想也需要耐心，此時的e6上市更多是在了卻一樁心事。

在此之前，e6已經在比亞迪2010年3月組建的深圳鵬程出租車公司運行一年多，比亞迪在5月29日中午公布的有關該次事故情況的公告稱，e6出租車運行期間曾發生過18起追尾事故，均未發生人員傷亡和車輛燃燒。

按照比亞迪的說法，e6是世界上續航里程最長的純電動汽車。e6單次充電綜合行駛里程可達300公里，而目前在市場上進行大力銷售的純電動汽車，最有名的是通用的Volt和日產的聆風，它們的續航里程分別是62公里和160公里。

然而，有一個純電動汽車業內最擔心的問題是：擁有了長續航里程的電池是否還安全。“目前純電動汽車技術最大的難題是電池安全性和續航里程的矛盾。電動車電池有很多種，其中最主流的是鋰電池，鋰電池里面有不同的化學成分，其中有些是對碰撞比較敏感的，它的穩定性要差一點。而電池的能量密度高意味著續航里程長，但它的安全敏感性就大。這是一個矛盾體�！遍L安汽車工程研究院副院長、碰撞安全總工趙會說。

出事的e6就是采用了鋰電池中的一種——磷酸鐵鋰電池，這種電池被人認為一致性差、低溫性能差、高倍率放電性能差、電池成本高等缺點，所以大部分車企更愿意選擇成本較低、電能儲存量較高的錳酸鋰電池。

但出身于電池工程師的王傳福認為，比亞迪e6較好地解決了長續航里程和安全性能的問題�！白鲂履茉雌�車，我們最大的優勢就是電池。戴姆勒選擇和比亞迪一起開發純電動汽車，也是看中比亞迪的電池�！北葋喌戏矫娑嗄陙聿粩嘀貜瓦@一點。

趙會稱：“即使是汽油車，以180公里/小時的速度撞上，特別是撞在接近油箱的位置，不起火都難�！�

純電動準生標準缺失

起火事件恰逢國家《節能與新能源汽車產業規劃》（下稱《規劃》）出臺不久，要正式頒布之前，由此也攪動了多方的神經。

“隨時都有可能正式頒布。4月18日國務院只是討論通過，并未原則通過，所以還有一些地方可以做較少的改動。但總體方向是確定的，就是以純電動為目標方向，階段性發展混動等節能汽車。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基說。

在葉看來，即使出現一些極端的事件，中國發展純電動汽車的決心是不會變的，《規則》不可能進行較大修改�！皣�家相關部門要對不太好的事故，做認真的分析、研究，做出對策，為產業發展積累經驗�！彼�說。

過去四年，中國車企曾掀起了純電動汽車熱潮，而后被各種束縛潑了冷水，“電動熱”在最近一年多已經完全降溫。除了市場還難以打開外，純電動汽車發展的種種亂象歸結于“游戲規則”的缺失。

趙會認為，電動車除了要滿足傳統汽車的安全性能要求之外，還要解決這些問題：1.保證電池本身在高速碰撞過程中的安全，不爆炸；2.電池在碰撞過程中要保證不要產生和車體發生短路。它是一個高壓放電體，在發生碰撞時它要能自動的切斷供電，電動車電纜不再有電流產生；3.電池在碰撞過程中，不要有電解液的泄漏，因為電解液是高度腐蝕性的液體；4.電池本身在碰撞過程中要保持在原位，如果安放在駕駛艙外，它不能穿越進入艙內，對乘客產生擠壓和沖擊。

另外，純電動汽車對車身結構也有更高需求�！半妱榆囓嚿碓O計和傳統車設計要求不一樣，電動汽車的重量和重心都發生了變化，傳統車的結構就不再適用于純電動車，必須要重新設計�！壁w會說。

目前電動汽車的檢測標準和流程，基本上是傳統汽車的檢測方式，唯一不同的是增加了一個電池檢測。據了解，純電動汽車上市前的統一檢測標準一直沒有明確，比亞迪e6起火后，相關部門對于“準生證”發出前的檢測標準避而不談，發展純電動汽車的企業也保持沉默。事實上，純電動汽車車型獲準生前并沒有一套針對性的、完整的標準可以依循。

“標準制定涉及多方利益，如果按發展先進的技術標準制定，后起步的企業就沒辦法發展。而標準定得太低，對于最先投入該行業的企業也不利。標準制定背后有一個巨大的利益在博弈�！币患臆嚻髢炔咳耸空f。

起草純電動車碰撞法規

盡管幾乎所有的自主品牌車企都曾熱衷過純電動汽車，并且有不少車型已經投入試運營或在市場上銷售，但相關部門并沒有出臺針對純電動汽車安全碰撞標準法規。而在美國，因為考慮到純電動汽車涉及更高技術和要求，專門針對該類車型的安全碰撞標準早已經推行。

在這一前提下，所有推出的純電動汽車車型，企業在進行安全碰撞測試時，采用的都是傳統汽車的標準，以每小時50公里和每小時60公里的速度進行碰撞，在現實的碰撞中，這種速度碰撞的幾率最大。按照規定，比亞迪e6也只進行了適用于傳統汽油車標準的安全碰撞檢測。

比亞迪在發布公告時稱，比亞迪e6電動車經過國家認可的權威檢測部門、按照國家標準全面檢測合格。碰撞測試符合國家法規，并在工信部第203批《車輛生產企業和產品公告》目錄中發布。e6電動車搭載電池也經過國家權威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒，符合國家標準。

在趙會看來，“5·26事故”的碰撞速度遠遠超出了標準檢測下的車型承受能力，“但它是極端事故，對標準制定沒有參考價值”。

也是基于純電動汽車起火的事故，國家相關部門正在加緊制定一部名為《純電動車碰撞前碰撞安全標準》的法規，參照歐美現行標準，專門針對純電動汽車。趙會是其中起草人員之一。

“最近已舉行了兩次商討會議。起草的原則不僅要考慮保障汽車安全，而且要考慮中國汽車產業目前技術水平大背景下，如何促進純電動汽車產業的發展。標準太高，企業努力了也達不到就會弄虛作假，阻礙產業發展，太低又會影響安全性能。” 趙會預測，《標準》最終落實還需一到兩年。