在中國區域經濟的版圖上，珠三角是獨特的，區別于長三角，組成珠三角這一空間地域的行政區劃在同一個省；不同于其他地域，緊密關聯了香港、澳門兩個特別行政區，包括了深圳、珠海兩個經濟特區的珠三角，實際上是以大珠三角的方式存在的。作為帶動中國經濟引擎之一的珠三角，在形態上本應是一個大寫的"A"字。

可惜的是，這個大寫的"A"字多少年來只是理論上的描述，即便經濟動力已相當強大，但構成珠三角完整形態的"A"字卻始終不能完成，"A"字下面的一橫似有卻無。

也正是因為如此，國家在從發展規劃層面出臺了珠三角的發展綱要之后，終于給"謀定而后動"的橫琴島發出了開發的通行證，目標是建設一個"特區中的特區"。

"A"字的成形

嚴格說來，以珠海為代表的珠三角西翼的發展落后于東翼，其結果就是掣肘了整個珠三角國家經濟引擎的動力。我們注意到，雖有"京珠高速"這條貫穿南北的交通大動脈，珠海通往各區域的道路卻有"斷頭路"；即便上世紀80年代末期至90年代中期的一波特區建設高潮中誕生的空港三灶機場和海港高欄港，也是少見的不通鐵路、沒有高速公路伴隨，珠海引以為傲的"雙港"建成之日就相繼淪為孤島。

此間研究者楊正滸認為，珠海乃至珠三角西部的路網不暢，是珠三角經濟"東強西弱"主要原因之一。珠海作為珠江西岸核心城市地位的定位，必然決定"珠海要充分發揮經濟特區和區位優勢，加快交通基礎設施建設，盡快形成珠江口西岸交通樞紐，增強高端要素聚集發展功能和創新發展能力"。

2011年1月份，廣珠城軌正式運營。至此，廣州到深圳、珠海、佛山、中山、江門、東莞等六個城市均可在1小時內相互通達，珠三角"一小時生活圈"形成。根據規劃，珠三角地區交通即將實現以廣州、深圳、珠海為中心，覆蓋珠江三角洲地區主要城市的"三環八射"路線圖。

交通是區域一體化的開路先鋒。有分析指出：從珠江東西岸經濟發展的比較來看，珠江東岸明顯快于西岸，總量數倍于西岸。但是，東岸正面臨著經濟發展空間相對飽和的瓶頸，亟待升級并向西岸轉移。對于整個廣東省來說，圍繞珠三角，經濟和產業的發展也要向東西兩翼發展。因此，粵西地區必然成為廣東省可持續發展的重點區域。

以此看，珠海從末梢變為樞紐的過程，不僅僅是珠海地位的改變，更是珠三角能量整固所需的那關鍵的"一橫"。

去年12月7日，在最后一個直徑22米、最高超過50米、重500多噸的巨型鋼制圓筒被打入海底20米后，港珠澳大橋重點工程之一的人工島主體結構工程完成了施工任務。據悉，港珠澳大橋最快將在2015年建成，屆時珠海、香港及澳門之間的交通距離將大大縮短，珠海至香港的車程將由目前的3個半小時縮短至半小時，形成大橋兩端和珠江口東西兩岸市民的半小時生活圈；港澳之間將出現"第一條陸路快速通道"，澳門也進入港珠澳的"半小時經濟圈"。

完成這座大橋所代表的那一橫，意味著珠三角地區"A"字形布陣的成型。

"第三條道路"的超越

隨著珠三角在交通格局上的大改變，產業轉移、升級的實現路徑也隨之貫通。在珠海，當一系列關鍵性交通基礎設施2011年相繼完工之后，產業向西部轉移和發展的過程隨之開始，具備港口、機場、土地等優勢資源和石化、電子信息、生物醫藥、游艇等產業基礎的優勢更是得以凸顯，"上天入海"的產業布局由此順利實施。相互連貫動作產生的推力，將促使珠海成為帶動粵西發展的龍頭。

與此同時，由于港珠澳大橋的溝通，東岸與西岸間的產業互動會更加頻繁，人流、物流、資金流等產業要素在三地間無疑更加密集地流動，珠三角的產業轉型升級也將因伶仃洋上"世界第一橋"而加速。

記者頗感意外的是，多少年來，東岸深圳創造經濟發展奇跡的"深圳速度"在這里似乎沒有落腳的跡象，珠海并沒有復制深圳經驗的意愿，一條"不一樣"的所謂"第三條道路"由珠海領命踐行。

目前，珠海全市綠化覆蓋率、綠地率、人均綠地面積三項指標均居全國園林城市前列。在土地資源稀缺的情況下，珠海還規劃建設了310平方公里、超過全市陸地總面積1/6的生態保護區。

尤為突出的是，在推動經濟快速發展的同時，珠海保持了良好的生態環境，留住了藍天白云、青山綠水，塑造了山海相擁、陸島相望的特色城市風貌。

作為"杰出綠色生態城市"的一個代表，珠海的城市發展以"率先轉型升級、建設幸福珠海"為目標，堅持生態優先原則，堅持經濟發展與環境保護雙贏。近年來，珠海飲用水源水質達標率、大氣環境優良率均保持為100%，規模以上單位工業增加值能耗低于全國同年平均水平。

珠海的堅持得到了回報，正是珠海某種程度上的守勢，為其爭取了今天發展戰略上的主動。珠海以時間換空間積聚的后發優勢，成功實現了與珠三角曾經的拼速度、拼GDP增長發展模式的分道揚鑣。

珠海所代表的"第三條路"，其實也是珠三角一體化進程加速破題的重要組成部分。

在廣東省政府主導下的"珠三角五個一體化規劃"中，就包含了基礎設施、產業布局、基本公共服務、城鄉規劃和環境保護五個方面。這個近期規劃到2012年，遠期規劃到2020年的"規劃"，不僅涉及到總投資近2萬億元的150個重大項目，構建珠三角地區的"530"產業體系；更有公共教育、公共衛生、生活保障、住房保障、就業保障等十項公共服務的無障礙對接流轉；還有依托省、市、縣三級綠道建成1小時區域休閑生活圈等直接關乎民生幸福的明確指引。

以民為本，社會財富百姓共享的發展觀嬗變，就是這個區域一體化的終極目標。

今年10月底，珠中江已率先實現通信一體化取消了長途和漫游費；"廣佛肇"、"深莞惠"、"珠中江"三大經濟圈的建設與融合一再提速。為提高區域合作協議的執行效率，推進機場、港口、高速公路一體化運營管理的安排正逐步實現，到2012年珠江三角洲區域車輛通行費將年票互認。

第二輪改革潮起

"不一樣"的發展道路需要創新，經濟再發展和民生再改善更需要創造制度的空間。廣東省社科院院長梁桂全就此指出，以工業為主的珠三角，未來20年面臨著向后工業文明的轉變，這會帶來體制改革的訴求，工業文明的體制不加以變革就可能成為知識經濟發展的桎梏。

盡管到目前尚未觸動切膚之痛的根本性利益格局調整，但是對舊有模式的破局已經開始，珠三角的改革探索步入了深水區。

同樣在珠海，不僅僅是社會管理制度的實驗，更有"前所未有的制度創新"。由國務院批準設立的第三個國家級新區--橫琴，就被國務院寄予了"制度創新"的厚望。這個已經掛牌運行的橫琴新區只設了10個部門，被外界認為是參照了港澳行政機構的設置。值得關注的是，橫琴島上的澳門大學新校址，是租借給澳門且全封閉管理的。因而，橫琴在這個層面上的"先行先試"，更多地表明了政治體制創新上的實驗，這顯然大過一個處女島所蘊藏的經濟價值。

珠海橫琴新區通過"分線管理"，讓粵港澳三地人流物流均可方便進出，這只是一國兩制實踐的新范本。

在佛山，已授予順德部分地級市權限；面對"黨政合一"的爭論，順德砍掉了2/3黨政機構；容桂、獅山啟動了"簡政強鎮"試點。一連串的改革動作，不但為全省富縣強鎮機構改革作出了表率，也為全國基層政權建構開辟了新路。

而深圳以"行政三分"為突破口，決策權、執行權、監督權既相互制約又相互協調的權力結構正逐步成型。其減少行政層級的努力，也改寫了國內城市"兩級政府四級管理"的現狀。

廣州重大事項不過政協不落槌、政府越權決定人大可撤銷等等"從來沒有過的表述"，接連出現有關新規當中。

珠三角究竟將創造出什么樣的新模式？沒有標準沒有答案，只有實踐。廣東已經提出：力爭在未來若干年內，在全國率先建立起有利于科學發展的體制機制。

在剛剛過去的2011年，廣東圈定的富縣強鎮事權改革、大部門體制改革、文化體制改革、基本公共服務均等化等等，均由珠三角幾個城市領命前行，其階段性成果令人矚目，"民眾利益"成為此輪改革成敗的試金石。
"騰籠換鳥"重構珠三角去年11月13日，珠海市人民政府與BP公司在廣州簽署合作框架協議，意在加快推進PTA三期項目建設。該項目投資6億美元，建成后將使珠海BP總產能達到每年295萬噸，并由此成為全球最大的PTA生產基地之一。

就是這個月的中下旬以來，廣東一大批戰略性新興產業密集開工，這其中有中科煉化一體化項目、廣東漢能光伏項目、中興通訊生產基地、長安標致雪鐵龍汽車等四大項目，涉及投資近千億元。

上述重大項目實施的背景是產業轉移，是廣東以珠三角產業重構為目標的"騰籠換鳥"戰略的完善。為此，廣東選定高端裝備制造、節能環保、新能源等八大產業作為重點發展領域，目的是要將珠三角建設成為全國領先、世界先進的戰略性新興產業基地。

據統計，在過去3年時間里，廣東省拿出400億元促進珠三角地區勞動力密集型產業向東西兩翼及粵北山區轉移。截至2011年上半年，廣東35個"產業轉移園"累計吸引各類項目2988個，總投資約7030億元。從2008年到現在，產業轉移工業園累計創造工業產值超過4500億元，稅收約250億元。

一方面，從珠三角轉移出來的產業與轉入地優勢資源相結合，成為廣東東西兩翼及粵北山區快速發展的驅動力；另一方面，通過產業轉移，珠三角地區騰出了更大空間重新規劃布局現代化工業和高新技術企業，有力推動了珠三角地區產業轉型升級及"一體化"進程。截至目前，珠三角轉移企業5983家，淘汰落后產能78019家，同時引進現代產業及高新技術產業1.8萬家。產業轉移為珠三角騰出了集約發展的資源與空間。

當前復雜的國內外經濟環境，制造了產業升級之路的跌宕起伏，然而珠三角依然在探索。不確定的因素很多，可以肯定的是：珠三角產業轉移、"騰籠換鳥"等政策的深入，必將推動產業結構的升級，加快區域經濟轉型和區域的協調發展。

廣東東莞松山湖高新區匯集了高端電子信息、生物醫藥、文化創意和金融服務為主導的四大產業類型，該區正發展成為科技創新高地和人才集聚高地。